Panama průplav
Hledání průlivu americkým kontinentem započalo záhy po objevení Ameriky
Úvahy o prokopání kanálu ve Střední Americe již existovaly za koloniálních dob (v roce 1524 o takovém projektu uvažoval například španělský král a císař Svaté říše římské Karel V. Habsburský, starší bratr Ferninada I., prvního Habsburka na českém trůně). Od úvah se nakonec ustoupilo, mimo jiné z důvodu obav Španělska, aby dopravní spojnice nepodnítila přílišný zájem konkurenčních koloniálních mocností, zejména Anglie, Holandska a Francie, o španělské državy v Americe.
V první polovině 19. století byl nový zájem o výstavbu průplavu podnícen výzkumnými cestami Alexandra von Humboldta do Ameriky. V letech 1850 – 1855 proběhla stavba 75 km dlouhé železnice přes Panamskou šíji, která sehrála klíčovou roli při pozdější stavbě Panamského průplavu. Svého času to byla železnice, která přepravovala nejvíce nákladu ze všech tehdejších železnic světa.
Francouzské období stavby průplavu
Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894), francouzský diplomat, inženýr, stavitel Suezského průplavu (1869), svolal v roce 1879 do Paříže mezinárodní kongres o mezioceánském průplavu v Americe – bylo rozhodnuto stavět v Panamě (členem technické komise byl například také Gustav Eiffel). Téhož roku byla rovněž založena akciová společnost pro výstavbu kanálu – financována fondy z veřejné sbírky, dále ze státních zdrojů, soukromými mylými i velkými investory. Společnost podepisuje dohodu s tehdejší kolumbijskou vládou (Panama součást tzv. Velké Kolumbie) o výstavbě kanálu a práce jsou zahájeny již v roce 1879.
Záhy se však začaly projevovat důsledky podcenění technické přípravy projektu: přírodní a klimatické podmínky (tropická období dešťů, sesuvy půdy), geologická nepřipravenost (Suezský průplav na skále, Panamský průplav – převážně hlína a jíl), nedostatečné strojové vybavení. Zdravotní problémy typické pro tropy – malárie a žlutá zimnice (kolem 25.000 obětí z řad dělníků).
Z Lessepsovy strany pro projekt existovalo více nadšení než technické pečlivosti, ignoruje technická doporučení. Brzy docházejí peníze, Lesseps ztrácí pro projekt podporu francouzského veřejného mínění a hlavně podporu politickou. Uchyluje se nakonec i k rozsáhlému podplácení politiků, členů francouzského Národního shromáždění i novinářů.
V roce 1889 dochází ke krachu a rozpuštění akciové Společnosti na stavbu Panamského průplavu – cca 85.000 akcionářů bankrotuje, propuká největší finančně politický skandál ve Francii 19. století, jehož důsledkem je nejhlubší finanční krize 3. francouzské republiky.
Americké období výstavby průplavu
Práva na stavbu průplavu a na jeho pozdější provozování, včetně postoupení zóny kolem průplavu (8 km na každé straně) byly nakonec Francií prodány USA (za 10 miliónů tehdejších USD a roční poplatek 250.000 USD).
V roce 1903 se Panama odtrhla od Kolumbie, neboť kolumbijský Senát odmítá dohodu o prodeji stavby kanálu do amerických rukou. Samostatnost Panamy de facto vynucena Spojenými státy – již v roce 1904 je Nová společnost pro výstavbu Panamského průplavu prodána USA a ty v roce 1904 obnovují práce na výstavbě kanálu, dokončení prací 15. 8. 1914. Stavba tedy trvala 35 let.
Průplav byl za svou více než stoletou historii uzavřen jen dvakrát, a to v roce 1915 po sesuvu půdy a v roce 1989 při americké invazi do Panamy (a to jen na 6 hodin).
Dohoda mezi panamským prezidentem Omarem Torrijosem a prezidentem USA Jimmy Carterem: podepsána v roce 1977 ve Washingtonu, průplav předán pod panamskou správu k 31. prosinci 1999.
Technické parametry a fungování:
Délka průplavu = 85 kilometrů. Tři hlavní části průplavu = pacifický kanál se soustavou zdymadel (Miraflores a San Miguel), umělé jezero Gatún vzniklé přehrazením řeky Chagres (čagres), atlantický kanál se soustavou zdymadel. Princip = vyzdvižení lodí systémem zdymadel do výšky 25 metrů (úroveň hladiny jezera Gatún).
Při vjezdu/výjezdu ze zdymadel: použití remorkérů a tažných lokomotiv. Kapitáni plavidel musejí při této operaci postoupit velení místním lodivodům, stejně jako při plavbě po spletitém jezeře Gatún.
Průplav ušetří cca 14.000 kilometrů dlouhou plavbu kolem Jižní Ameriky, což představuje minimálně 14 dní plavby (proplutí kanálem trvá cca 10 hodin).
Zhruba 30% panamské ekonomiky je přímo závislé na fungování Panamského průplavu. Poplatky = průměrná výše – 54.000 USD, velké lodi platí kolem 150.000 USD; historicky nejvyšší vybraný tarif na původním průplavu byl v roce 2008 pro loď MSC Fabienne 317.000 USD (na novém rozšířeném průplavu 1.083.000 USD); nejnižší poplatek 0,36 centů – Richard Halliburton, který proplaval průplavem za 10 dní. Složitý rezervační systém = průměrně 24 lodí denně, 25. místo se prodává ve volné dražbě nejvyšší nabídce, objednává se s cca ročním předstihem, systém preferenčních míst a mimořádných poplatků při žádosti o průjezd mimo pořadník.
Rozšíření průplavu:
O rozšíření průplavu bylo rozhodnuto referendem v roce 2007. Mělo být dokončeno ke stému výročí otevření průplavu – tedy v srpnu roku 2014 (po 7 letech stavby). Práce se však zdržely a rozšíření průplavu bylo uvedeno do provozu až v roce 2016. Náklady na rozšíření – 3,5 miliardy euro. Náklady na udržování kanálu = 100 miliónů euro ročně.
Technické parametry plavidel
a) lodě kategorie „Panamax“ – velikost dána rozměry původních zdymadel Panamského průplavu: šířka zdymadla 33,5 m/povolená šířka lodi 32 m; délka zdymadla 304,8 m/povolená délka lodi 294 m; hloubka zdymadel 12,55 m/povolený ponor lodi 12 m; výška Mostu Amerik 57 m/lodi mohou mít výšku 62 metrů, ale musí pod mostem proplouvat při odlivu. Nostnost lodí kategorie Panamax cca 65.000 tun nákladu.
b) lodě kategorie „Postpanamax“ (nebo tako „neopanamax“) – o polovinu větší hmotnost plavidla a dvakrát více nákladu; v současnosti je 50 % nově stavěných lodí typu „Postpanamax“.
Rozšíření Panamského průplavu spočívalo ve výstavbě paralelního kanálu (šířka 218 metrů) na obou oceánských stranách – umožnění dvousměrného provozu lodí typu „Postpanamax“. Výstavba nových větších zdymadel a alternativních nádrží na obou oceánských stranách potřebných k vyzdvižení lodí. Dodávají 60 % vody potřebné k vyzdvižení lodí, dosud tato voda brána z jezera Gatún, které mělo v důsledku toho pohyblivou hladinu (riziko pro plavbu); na jednu loď bylo zapotřebí 256 miliónů litrů vody z jezera Gatún. Úpravy jezera Gatún – muselo se o dva metry prohloubit, aby jezero nezpůsobovalo záplavy vytlačenou vodou při proplouvání lodí „Postpanamax“.
 | Jaroslav Farník farnik@farnik.info | |